Tal vez algún día

En el pasado, antiguos empleados ferroviarios comentaban que allá a mediados de los año 60 del siglo pasado cuando se dio a conocer la noticia de que se construiría el Sistema de Transporte Colectivo, más conocido como “Metro” en el entonces Distrito Federal (DF),  se crearon muchas expectativas de buen augurio pues esto significaban muchas fuentes de empleo, sobre todo para los ferrocarrileros ávidos por meter a trabajar a sus hijos en esta supuesta rama ferroviaria.

Sin embargo, pasó el tiempo y a pesar de los reclamos que le hacía la base trabajadora al sindicato de los ferrocarrileros, no se llegó a nada, alegando los dirigentes sindicales de aquel entonces que si bien estaba contemplado que todos los vehículos que circularan sobre rieles le correspondía manejarlos a los trabajadores afiliados al sindicato ferrocarrilero, en este caso no era así, ya que como las vías del Metro no iban a conectar con las troncales de la línea federal, el sistema Metro quedaría a cargo de la Regencia del DF, y que por lo mismo se había creado un organismo sindical alterno y paralelo al ferroviario pero en forma muy independiente uno de otro.

Y cómo no se iba a crear otro sindicato muy aparte del ferrocarrilero, a pesar de que supuestamente todo lo que significara vehículos circulando sobre rieles estarían a cargo de miembros del sindicato ferrocarrilero, porque al crear otro nuevo sindicato para los trabajadores del Metro significaba una buena fuente de ingresos para quienes quedaran a cargo de ese nuevo organismo sindical, pues cómo no. Al fin y al cabo los ferrocarriles que corrían en la zona federal ya estaban más fuertes tanto de trabajadores como económicamente. Así que ni qué alegar. Cada quien a lo suyo. Y helos ahí marcados ambos por la corrupción.

En 1987 se da por anticipado la cancelación a los concesionarios de los ferrocarriles para aglutinarlos a todos en un solo organismo ferroviario administrado por el Gobierno Federal quedando a cargo de Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales) todas las líneas que antes se administraban paraestatalmente.

Ya una vez aglutinadas en Ferronales las anteriores líneas ferroviarias del país, se empezaron a denominar por zonas con diferentes nombres. A lo que antes fue el Ferrocarril del Pacífico (FCP), el Chihuahua al Pacífico y el Sonora-Baja California, se le pasó a denominar como “Pacífico Norte”, por lo que se volvieron a generar nuevamente expectativas de creación de fuentes de trabajo debido a que se rumoraba que lo que antes había sido el FCP administraría la ruta de Guadalajara a Manzanillo, pero obviamente era puro rumor porque todo quedó como ya estaba, porque lo que se había establecido eran zonas para un mejor control y no para cambiar los esquemas ya estipulados.

Y en 1997 cuando ya era inminente la reprivatización de las líneas ferroviarias del país, de nueva cuenta se corrió el rumor de que todo mejoraría para la clase trabajadora, que los ferrocarrileros iban a ganar más mejorando su estatus de vida, etcétera; sin embargo fue todo lo contrario, pues de entrada se cortó la planta laboral hasta en aproximadamente un 60 por ciento ampliándose hasta casi en un 80 por ciento posteriormente y en vez de ganar mejor, se perdieron todas las conquistas laborales que habían significado sangre, encarcelamientos, persecuciones y hostigamientos de todo tipo para los trabajadores ferroviarios en las huelgas ferrocarrileras de 1936 y 1959; y hoy en día ya ni con jubilación pueden contar los trabajadores activos aún.

De entrada también se perdió el servicio de trenes de pasajeros porque se dice que fue una de las condiciones que impusieron los nuevos concesionarios porque los trenes de pasaje les estorban para mover la carga que es la que les interesa, pues está comprobado que los trenes de pasajeros jamás han sido lucrativos para una empresa privada.

Qué bien hubiese sido que a los nuevos concesionarios de los ferrocarriles les haya interesado el servicio de pasaje o al menos el suburbano, ya que de así haber sido, se podría establecer un servicio de pasaje que corriera de Tepic a Atonalisco, con paradas en Francisco I. Madero (Puga) y La Cantera o sus inmediaciones en un recorrido de máximo 35 minutos; y otro de Tepic a Compostela con paradas en Pantanal, San José de Costilla y La Curva, trayecto que no durarían más de 50 minutos. Esto ayudaría en gran parte a la gente que vive en esos lugares pero que trabajan en Tepic; tal vez y algún día se haga esto realidad. Sea pues. Vale.