Pago valor viaje a los ferroviarios de camino

La entrega anterior que se refería al pago obligatorio de las horas extras en el trabajo generó varios comentarios de algunos camaradas que me comentaron que qué bien que nos referimos a que se pusiera atención a las tiendas, comercios y todo tipo de negocios en donde se dice explotan a muchos de sus trabajadores. Me comenta un conocido que el mentado outsourcing no ha desaparecido por completo, pues una de sus familiares que trabaja en una farmacia, no fue contratada por la farmacia en sí, sino por otra empresa de contratación y que cuando se quejó en la farmacia por fala de pago de tiempo extra, ahí le dijeron que fuera a quejarse con la empresa que la había contratado, porque si bien trabaja en la farmacia, esta no fue la que la contrató.

Un jubilado del ferrocarril comentó que, cuando oyó que siendo presidente de la República, Ernesto Zedillo Ponce de León (1994-2000) se redujeron las pensiones del 70 al 30 por ciento, se dio cuenta que no había sido una ocurrencia de Zedillo el comenzar a fregar a la clase trabajadora, sino que este esquema ya venía de tiempo atrás, pues en el sexenio de Miguel de la Madrid Hurtado (1982-1988) se dejó en la calle a miles de familias cuyos jefes se habían ilusionado con el supuesto crecimiento de la Bolsa de Valores, así como la maravilla que fue meter dinero a plazos de inversión.

Y precisamente a propósito de Miguel de la Madrid, en el último año de su mandato, 1988, fue cuando se cambió el pago a los trabajadores ferroviarios de camino, al implementarse un esquema denominado: “pago valor viaje”.

Hasta antes de 1988, la jornada laboral para los ferrocarrileros asignados a corridas de camino, tanto de pasajeros como de carga consistía en 150 kilómetros, después de este recorrido el kilometraje excedente se consideraba como tiempo extra, por lo que los camineros recibían otra compensación; y si bien ya desde entonces se consideraba como un tiempo máximo en camino de 16 horas de servicio, por lo que los ferroviarios tenían la opción de detenerse en alguna estación intermedia a descansar ocho horas, la mayoría de las tripulaciones no aplicaban esta disposición debido a que por lo regular ya estaban cerca de una estación terminal ya a casi dos horas o menos de finalizar el viaje. Claro que, cuando aún estaban a mitad de un Distrito, pues lo mejor era descansar esas ocho horas y continuar el viaje ya descansados y así no arriesgar la salud ni el equipo debido al cansancio. Obvio que, después de aplicar esas ocho horas de descanso, por el tiempo restante se recibía otra compensación económica.

Hasta antes de 1988 a los ferroviarios de camino se les pagaba demora inicial, esto en caso de que el tren para el que habían sido llamados aún no estaba listo para salir a tiempo de la llamada. Si un tren directo de carga hacía tres movimientos o más en camino, se le pagaba a la tripulación una cuota adicional como tren local, es decir, como otro viaje sencillo. Y, si al llegar a la terminal de llegada el tren no podía entrar al patio de maniobras, se ganaba entonces la demora terminal; esto por no haber vía libre en donde dejar el tren o por otras diversas razones.

Sin embargo, en ese año de 1988, tanto empresa como sindicato acordaron y aprobaron el esquema de pago valor viaje, en donde se contemplaban en este pago todas las compensaciones anteriormente mencionadas, en donde ya no hubo pago por demoras iniciales ni terminales ni cuota adicional como tren local por hacer movimientos en camino y por supuesto, se eliminaba la jornada de 150 kilómetros de viaje y, se hiciera el tiempo que se hiciera en camino, todo estaba contemplado en el pago valor viaje. Claro que siguió la opción de descansar en camino ocho horas cuando se alargaba el viaje a más de 16 horas de servicio; sin embargo, como el pago era el mismo, por lo regular las tripulaciones de los trenes de carga optaban mejor por llegar a descansar a su casa o en donde se alojaban en la otra terminal.

Aunque eso sí, y es justo decirlo: cuando se aprobó el pago a valor viaje, Ferrocarriles Nacionales de México ofreció una garantía del pago de 20 viajes por mes en los Distritos de Sufragio y Tepic, y 15 viajes en el Distrito de Mazatlán y, si se efectuaban más viajes, venía el pago correspondiente. Esta garantía estipulaba que, aunque no se llegaran a realizar esos 15 o 20 viajes en un mes, a las tripulaciones asignadas a los trenes de carga se les pagaban de todos modos esos viajes de garantía, así hubieran efectuado menos.

Sea pues. Vale.