La seguridad es de primordial importancia en el desempeño del servicio

En la entrega anterior, nos referimos en el último párrafo a que los trenes de carga rumbo norte, en el otrora Distrito de Mazatlán, deberían detener su marcha durante diez minutos en las estaciones de Aguirre y Mango, para enfriar ruedas y, como algunas personas insistieron en una mayor explicación al respecto, he aquí una detallada mención del porqué dichas instrucciones a las tripulaciones de los trenes de carga.

Las Instrucciones Especiales del Distrito de Mazatlán, de la otrora orgullosa ruta de la costa occidental, el Ferrocarril del Pacífico que, después absorbió Ferrocarriles Nacionales de México, señalan en su punto 2 lo siguiente: “2.- Los trenes de pasajeros rumbo al norte, deben detenerse en Mango CINCO 5 minutos para enfriar ruedas, ampliando la parada a DIEZ 10 minutos cuando manejen equipo con ruedas de fierro, y efectuarán la prueba de frenos de aire.

“3.- Los trenes Mixtos, de Carga y Máquinas solas rumbo al norte, deben detenerse DIEZ minutos en AGUIRRE y MANGO para enfriar ruedas, inspeccionar el aparejo de frenos y efectuar la prueba de frenos de aire.

“4.- Cuando los trenes bajen la pendiente utilizando el freno dinámico, no harán paradas por el tiempo y en las Estaciones mencionadas en los puntos 2 y 3, sino únicamente para efectuar la prueba de frenos de aire.

“5.- Los trenes Mixtos y de Carga rumbo al norte, deberán parar entre ESCOBAR PK T- 1484 y MORA, para operar las válvulas de retención”.

Todavía hasta los años 60 del siglo pasado, había unidades de arrastre con ruedas de fierro, y ya en los 90, solamente cuando se movían carros campamento de cuadrillas que, en su mayoría y por la antigüedad de las unidades, también traían ruedas de fierro; y posteriormente, todas las unidades contaban ya con su rodaje de acero, no así las zapatas que, hasta mediados de los años 80 eran de fierro también, y ya después, se utilizan puras zapatas de carbón o carbono, mucho más efectivas en el frenado.

Las locomotoras a vapor, no contaban con frenado dinámico o “de motor” como comúnmente se les conoce coloquialmente y, las unidades de arrastre, tampoco contaban con válvulas de retención, cuya función es retener el aire en los cilindros de los frenos para que, así el maquinista haya aflojado el tren, las unidades de arrastre siguen frenadas gracias a esta retención de tres posiciones: normal, a cargado y a vacío o unidad con carga liviana.

Las locomotoras con motor diésel-eléctrico, que llegaron al país a mediados de los años 50, ya llegaron con el sistema de frenado dinámico que efectúa una potencia contraria a la dirección en que van girando las ruedas no dejándolas correr libremente. Pero antes de la llegada de estas locomotoras diésel-eléctricas, los trenes, al bajar una pendiente del 1% o más, los garroteros o guardafrenos, tenían que amarrar o apretar un número suficiente de unidades con su freno de mano individual, para ayudarle a bajar dicha pendiente al maquinista y evitar que se e descolgara el tren y después fuera imposible detenerlo.

Cuando se les instalaron las válvulas de retención a las unidades de arrastre o ya las nuevas llegaron con este dispositivo, ya casi no era necesario que los guardafrenos apretaran o amarraran determinado número de frenos de mano de las unidades; sin embargo, cuando el maquinista sentía el tren muy pesado y que se le echaba encima, solicitaba al conductor que los garroteros aseguraran algunos frenos de mano de las unidades para bajar con más tranquilidad y seguridad. Pero como todo el trayecto de la bajada era mucha la fricción en las ruedas con las zapatas debido a ir aplicadas todo el tiempo, de ahí las instrucciones de tener que detenerse a enfriar ruedas y revisar el rodaje y sistemas de frenado de las unidades de arrastre. Pura seguridad pura ante todo pues. Por eso, también era necesario que, en dichas pendientes de descenso muy pronunciadas, los guardafrenos tuviesen que viajar en el techo de los carros para ir vigilando constantemente el rodaje y, en caso de notar alguna anomalía, tomar las medidas necesarias para hacer parar el tren de inmediato.

Entre estas anomalías podría ser que los frenos de una unidad se pegaran y ya no permitieran girar las ruedas. Otro de los problemas comunes eran las zapatas de fierro que, debido a demasiada fricción, primero se ponían a rojo vivo y después se comenzaban a derretir, se caldeaban, según el argot ferroviario y, al ya no tener zapata la retranca, la contra-zapata pegaba en la pisada de la rueda rallándola.

Sea pues. Vale.