Empresa ferroviaria y sindicato ferrocarrilero, coludidos en contra de sus trabajadores

Se dice comúnmente que la esperanza muere al último; sin embargo, quienes están muriendo con ese pensamiento son infinidad de extrabajadores ferroviarios que, precisamente esperanzados con este gobierno de la cuarta transformación, de que se haría justicia atendiendo las infinitas demandas laborales y penales en contra del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), así como con Ferrocarriles Nacionales de México. Pero al parecer estos trabajadores no existen para este gobierno y menos para la Secretaría del Trabajo.

Los trabajadores activos de las empresas concesionarias de los ferrocarriles en nuestro país, se podría decir que están atados de manos, porque en caso de alguna inconformidad con los abusos patronales, el STFRM en vez de protegerlos le dan la razón a la empresa ferroviaria y, además, hay ocasiones en que el mismo sindicato promueve el despido de un trabajador “incómodo” tanto para el mismo sindicato como para la empresa.

Comentan trabajadores aún activos que han estado pugnando por la eliminación de una cláusula de exclusión que está en los estatutos sindicales, ya que de acuerdo a dicha cláusula, el sindicato promueve ante la empresa ferroviaria que se le despida a determinado trabajador, lo que es obviamente en contra de lo que tendría que hacer un sindicato que es proteger a sus miembros en contra de los abusos patronales, ya que, precisamente por eso fueron creados los sindicatos: para protegerse en contra de los abusos del patrón o su representante, sin embargo, tal y como actúa el sindicato ferroviario hace lo contrario al considerar incómodo a un trabajador que protesta por anomalías por parte de la empresa.

Ahora la empresa Ferromex ha puesto a prueba alargar los Distritos de recorrido entre terminales. Hoy en día aún prevalecen los distritos con los que se trabajó desde 1952 que, eran al menos en lo que fue la División Sinaloa (El otrora Ferrocarril del Pacífico contaba con dos Divisiones: Sonora y Sinaloa). Por lo que respecta a la de Sinaloa, los distritos a partir de los años 50 fueron de San Blas, Sinaloa (en el municipio de El Fuerte, ahora desde estación Sufragio) a Mazatlán. De Mazatlán, Sinaloa a Tepic, Nayarit (Distrito de Mazatlán) y de Tepic a Guadalajara, Jalisco (Distrito de Tepic).

Cuando se abrió la llamada “punta de fierro” entre Ixtlán, Nayarit y La Quemada, Jalisco, proceso que unió la zona occidental del país desde Nogales, Sonora, hasta la capital de la República, en 1927, los Distritos de recorrido fueron de San Blas, Sinaloa a Culiacán. De Culiacán a Mazatlán. De Mazatlán a Ruiz, Nayarit, de Ruiz a Tetitlán (estación Valle Verde, municipio de Ahuacatlán, Nayarit) y de Tetitlán a Guadalajara, Jalisco. En ese tiempo Tepic era estación de paso; sin embargo, primeramente, se alargaron los distritos para los trenes de pasajeros y, a partir de 1952 también para los trenes de carga.

Sin embargo, ahora Ferromex ha puesto a prueba unir los otrora Distritos de Mazatlán y Tepic en uno solo, alargando el recorrido, un recorrido que difícilmente podría soportar una sola tripulación debido a las horas de servicio que esto podría significar, ya que el Distrito de Mazatlán tiene una extensión de 317 kilómetros, con un tiempo de recorrido para trenes de carga máximo de 8:50 horas con un promedio de velocidad de 35.83 kilómetros por hora (KPH) y el de Tepic con una extensión de 274 kilómetros, con un tiempo de recorrido máximo de 8:05 horas con un promedio de velocidad de 33.56 KPH, por lo que posiblemente se excederían las 16 horas máximas de servicio que se establecieron en un convenio de productividad entre empresa y sindicato, así como en el Reglamento Interior de Trabajo, apegado a la Ley Federal del Trabajo.

Comentan trabajadores ferroviarios que, la velocidad máxima autorizada se aumentó de 75 a 90 KPH, con el fin de reducir el tiempo de recorrido en promedio de velocidad; sin embargo, de Ruiz, Nayarit a Guadalajara, Jalisco, es zona de montaña, por lo que nada más en pocos tramos se podría desarrollar esa velocidad de 90 KPH. Y, de Mazatlán a Tepic, hay tramos con velocidad reducida y más, al llegar a estación de reducción de tonelaje denomina Roseta, en el municipio de Santiago, Ixcuintla, porque de ahí a Mora, ya en las inmediaciones de Tepic, existe una cuesta en donde en una distancia de 50 kilómetros, la velocidad no se puede exceder de 45 KPH. Así que este proyecto de alargar el recorrido entre terminales, podría no ser viable.

Sea pues. Vale.